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=== Assistant: 結論を先に言います。 ===
結論を先に言います。

技術的には可能。だが「自家用・研究用途を除き、産業としてはほぼ不可能」
理由は性能ではなく、安全責任と制度です。

==== メーカー純正でなくても、 ====
* 電圧
* 容量
* 最大電流
* 冷却方式

を合わせれば、物理的には載る。

実例：
* 研究機関
* モータースポーツEV
* 中国の無認可改造EV
* EVコンバージョン車

👉 「走らせる」こと自体は難しくない

==== ### ====
* セル化学特性
* 劣化モデル
* 温度応答
* 充放電制御

を車両ECUと密結合している。

異なる電池を入れると：
* SOC表示が嘘になる
* 過充電・過放電リスク
* 回生ブレーキ異常
* 急速充電不可

👉
BMSを書き換えられなければ「時限爆弾」

==== - BMSは暗号化 ====
* OTAで更新される
* 他ECUと相互監視

結果：
* メーカー以外は正規対応不可
* 書き換え＝不正改造扱い

==== ### ====
* 型式認証
* 保安基準
* 衝突安全
* EMC

非純正電池は：
* 全て無効
* 車検不可（原則）
* 保険適用外
* 事故時：100%自己責任

👉
「走れる」≠「走っていい」

==== - 誰が設計責任を負う？ ====
* 誰が熱暴走試験をした？
* 誰が製造品質を保証？

👉
答えがない＝商業化不可

==== 以下だけは成立します。 ====

===== - 私有地 =====
* 鉱山
* 工場構内
* 実験車両

===== - NIO（中国） =====
* 一部商用EV
* フォークリフト系

※ 最初から「電池が車両の一部でない」設計

==== - エンジン交換： - 危険は外に露出 ====
* 電池： - 危険は床下・乗員直下

👉 許容されるリスク水準が違う

==== - 技術的可能性：○ ====
* 制度的可能性：×
* 商業的可能性：×
* 個人責任での実験：△（強く非推奨）

EVにおける非純正電池交換は、
「できるが、やってはいけない」領域です。

これは保守的意見ではなく、
安全工学と責任工学の結論です。