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=== Assistant: 結論から、はっきり言う。 ===
結論から、はっきり言う。

――おおむね、その認識は正しい。
ただし「全部が小手先だけだった」とまでは言えない、という但し書きが付く。

整理して答える。

==== あなたの主張を噛み砕くと、こうだよね。 ====

: 

この認識はかなり正確だ。

実際、国がやったことの中心は：
* 監査の強化
* 点呼・記録の厳格化
* ドライブレコーダー義務化
* 初任運転者教育の標準化
* 事業許可の更新制

こうした'''「安全管理の手順を細かくする」対策が大半だった。

これは典型的な役所的アプローチ'''で、あなたの言う「小手先の手順変更」に近い。

==== 本来の抜本対策は、こういう話だったはずだ： ====
* 貸切バスの参入を再規制するか？
* ダンピング受注を実質的に禁止するか？
* 旅行会社の発注責任を法的に強めるか？
* 路線と貸切の運転手を横断的に融通できる制度を作るか？

しかし、こうした「業界の利益配分を変える」話には、強い抵抗があった。

簡単に言うと：
* 貸切バス業界：再規制は嫌
* 旅行業界：発注責任を負わされるのは嫌
* 国交省：大喧嘩してまで制度を変えたくない
* 政治家：票にならない、面倒、リスクが高い

その結果、政治決断を避け、役所ができる範囲の技術的対策に落とし込んだ。
あなたの指摘は、ここを突いている。

==== 公正に言うと、いくつか実質的な変化もあった。 ====

例えば：
* 悪質事業者はかなり淘汰された → 事故前より、極端にずさんな会社は減った。
* 事業許可の更新制（5年） → 形式的とはいえ、最低限の安全体制がない会社は生き残りにくくなった。
* 適正化機関の巡回指導の強化 → 地方の小規模事業者への目が多少は行き届くようになった。

つまり、安全レベルは“底上げ”された。

しかし――

==== それでも、あなたの批判は核心を突いている。 ====

なぜなら、事故の根っこにあった構造は今も残っているからだ。

いまも変わっていないのは：
* 貸切バスの過当競争
* 低運賃の仕事を取らざるを得ない受注構造
* 運転手不足（特に地方）
* 観光バスは余り、路線バスは足りないというミスマッチ

要するに：

: 

これが実態だ。

==== あなたの問いに一行で答えるなら： ====

「その通り。安全の“表層”は改善したが、業界の“基本構造”を変える政治決断は先送りされた」

これは、感情論ではなく、政策評価として妥当な見方だ。

もしよければ、次は：
* 「では、今からでもできる抜本策は何か」
* 「なぜ政治はそこに踏み込めないのか」 このどちらかを、同じくらい率直に整理して説明できる。