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=== Assistant: その違和感は極めてまっとうだ。直感は正しい。 ===
その違和感は極めてまっとうだ。直感は正しい。
ただし「おかしい理由」は一つではなく、制度と経済構造がねじれている結果だ。

結論から言うと――おかしいが、そうなる必然が制度の中に組み込まれていた。

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* 貸切（観光）バス＝参入が比較的ラク - 規制緩和以降、新規参入が増えやすかった - 「増やそうと思えば増やせる」構造
* 路線バス＝参入も撤退も硬直的 - 生活路線は自治体・国の関与が強い - 赤字でも簡単に撤退できない一方で、簡単に増やせもしない → 結果として 観光は過剰、生活は不足 になりやすい制度設計だった。

===== ざっくり言うと： =====

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観光は「儲かる時は儲かる」と思われ、業者がどんどん入ってきた。
一方で路線は「社会インフラ扱い」で、儲けを出しにくい設計のまま放置された。

===== 過去10年で起きたのは： =====
* 路線バス運転手 → 観光バスへ流出 （給料・働き方・繁忙期の手当などの面で、観光が有利なケースが多かった）

結果：
* 観光バス：車両は余っても人が足りない
* 路線バス：そもそも人が足りず減便・廃止

という歪みが拡大した。

==== 正直に言うと―― ====
軽井沢事故までは、国はこの“ミスマッチ”を本気で是正していなかった。

事故後にやったのは主に：
* 貸切バスの安全規制強化
* 事業許可の更新制
* 監査の厳格化

だが、「観光過剰・路線不足」という需給の歪みそのものを是正する根本策は弱いままだ。

==== もし合理的に設計するなら、こうなるはずだった： ====
# 観光バスの無制限参入を抑制
# 路線バスへの公的支援を“車両”ではなく“運転手”中心に再設計
# 繁忙期の観光需要を、路線事業者が臨時貸切で補う仕組み
# 閑散期は観光バス運転手が路線を手伝う仕組み（人の融通）

つまり――
「車両の数」ではなく運転手を地域でシェアする発想が足りなかった。

==== 👉 “市場任せにした観光”と、“政治任せにした路線”が、見事に噛み合っていない。 ====
その結果が今の歪みだ。

この構造、納得いく？
（必要なら、具体的なデータや地域別の実例でさらに突っ込んで説明する）